Adam 公务机是在行政事务和商务活动中用作交通工具的飞机，亦称行政机或商务飞机。公务机一般为9吨以下的小型飞机，可乘4—10人；但有的地方把总统，国王，皇室成员专用的要人专机也列入通用航空范围，这时波音747这样的大型飞机也可以列入公务机行列了。
全世界1991年共有29280架公务机，此数字至2010年底，已上升至35000+。按营业额统计，世界上最大的10家公务机生产厂家中，美国4家，加拿大2家，法，英，以，意各1家。
国际上公务机超过70%由航空公司或信托公司拥有，另有25%由跨国企业、仅不到5%的公务机登记在个人名下。跨国企业购机后多为自用，如通用电气就拥有2架飞机用于高管和客户出行；航空公司购买后主要从事租赁运营，如汉莎航空旗下的公务机部门就拥有数架公务机；信托公司等购买后主要用于租给航空公司及公务机包机公司，如WELLS FARGO BANK NORTHWEST NA TRUSTEE，影星成龙名下的莱格赛650就是由这家公司出面购买。根据美国NBAA（美国通用航空协会）2008年数据，全美公务机总数中仅有不到15%的飞机不接受包机预订，仅为拥有者或特定机构提供服务，其余绝大部分飞机均可通过类似Netjets或尊飞私翼等的专业包机公司进行包机。
2005亚洲商用航空会议暨展览会开幕以来，被谈论最多的话题是中国发展公务机面临的问题。昨天，6家世界顶级公务机公司，均召开了新闻发布会，就此问题不约而同地给出了相同的答案：空管过严、税费太高、机场太少、养飞机太难、“面子太薄”。空管过严，航线申请困难。亚洲公务航空协会主席廖学锋直言不讳：“在国外，公务机只需要几个小时便可申请到航线，申批手续也十分简单。”而在国内，公务机从飞行计划申报、航线审批到空中管制都受到了相当多的限制，在北京、上海等繁忙的机场，时常还会申请不到航线。巴西工业航空公司中国地区首席代表关东元也同意这个看法：“像低空这个领域，我们国家是严格限制的，至今也未开放。”
公务机飞行员是制约公务机市场的发展的主要因素之一。很多有购买公务机意愿的人，会因为没有合适的飞行员而放弃这一打算。中国目前缺乏批量化培训职业公务机飞行员的渠道和途径。中国积极努力开展各种飞行大会、飞训展等有益的活动，对促进飞行员的培训、培养就是一个有益的尝试。相信未来，中国在公务机飞行员培训及人才交流上定能大有作为。
目前我国的公务机飞行员主要来自于民航航线飞行员，也有部分是从国外引进的。事实上，公务机飞行员的职业化程度应高于民航航线飞行员，且更应该体现为一职多能，在国外公务机飞行员不仅仅会开飞机、还能干机务的活，甚至还会帮乘客搬行李。因此，在支持鼓励开辟职业化公务机飞行员培养渠道的同时，民航管理当局也应出台或修缮有利于公务航空发展的相关管理规章。
税费太高，是大型机3倍。同时，关东元说：“公务机多为几座至几十座的小型飞机，而目前国内针对小型飞机的关税和增值税都远远高于大型飞机。目前，净重25吨以下的小型飞机进口关税为5%、增值税为17%，合计22%，而空客A320、波音737等大飞机进口关税只有1%，增值税也不过6%，这样的税收政策让不少有能力购买公务机的企业兴趣大减。”廖学锋也坦言：“各种税费加起来，公务机是大型客机的3倍。”
机场太少，公务机无“家”可归。国内机场的极度缺乏，阻碍了国内企业购买公务机的兴趣。根据廖学锋报告的数字，中国有机场164个，而国土面积小于中国的美国，共有机场19816个。关东元说：“像偏远的地方根本就没有机场，飞机怎么停？停哪儿？这些都是实际的问题。”
养机太难，一年需要200万。购买及养护公务机的昂贵费用，也让许多企业望而却步。据了解，公务机的购机费用，根据机型的不同，价格在二三百万元人民币到一亿元人民币不等。以全球最大的公务机制造商雷神公司的“首相一号”为例，其售价约为5000万元人民币，一年的养护费用将近100万元，而如果购买其“豪客800”这类超级豪华的公务机，其费用要接近1亿元人民币。以“首相一号”为例，在一类机场停放费用为每天80元，再加上机务维护费及驾驶员、清洁工等的工资每月至少7万元左右。除去这些费用，公务机每飞行一小时的运营成本（不算折旧费）约在4000元左右，养一架公务机一年至少要200万元以上。
面子太薄，露富不是咱本性。另外，中国人不愿意“露富”的心态，也使他们很少购买公务机。“许多企业认为,购买使用公务机是炫耀自己的财富,没有看到公务机提高效率、企业知名度的作用。”关东元说。
瓶颈一：空管过严，很难申请到航线。
瓶颈二：税费太高，公务机的税费是大型飞机的3倍。
瓶颈三：机场太少，中国只有164个机场，与美国相去甚远。
瓶颈四：养飞机难，养一架飞机一年大约需要200万元人民币。
瓶颈五：面子太薄，中国人含蓄、节俭，不喜欢“露富”。
