XiaoMing 2017年，中国大飞机“三剑客”中的C919、“鲲龙”AG600成功飞行，圆了国人“大飞机梦”，也为“中国智造”添上浓墨重彩的一笔。
起落架是飞机的重要承力装置，而这两款飞机的起落架都是“湖南造”。2月23日，记者走进位于长沙市望城区的中航飞机起落架有限责任公司(以下简称“中航起落架”)，了解他们是如何为我国实现“大飞机梦”而提供有力支撑的。
为国产“大飞机”装上“湖南脚”
回想起2017年5月5日在上海浦东机场观看C919首飞的情景，曾任中航起落架民机与国际合作部部长的罗鹏程仍难掩内心激动：“那次飞行，起落架全程未收起，并一直是摄像头追踪的主角，因为它是腾飞的起点，更是安全的重点。”
2010年7月9日，中航起落架成为国产C919大型客机项目主起落架系统供应商。为了学习和借鉴大飞机制造领域成熟公司的经验，中航起落架与德国利勃海尔公司签署合资合同，携手开展C919主起落架设计、研发与制造。
“整个起落架系统由上万个零件组成，仅主起落架上就有4000多个零部件，技术含量很高，配置要求极为苛刻。”罗鹏程介绍，公司重点选取加工难度最大的43项典型零部件进行试制，包括主起外筒、活塞杆、上下扭力臂、轴销等。
成功的背后是艰辛。“有些配件制造无经验可借鉴，我们对着设计图，摸着石头过河。”负责起落架外筒等大件加工任务的工艺员张成带着团队，每天吃睡在厂里，一个外筒初加工就干了4个月。
张成记得，那个外筒毛坯是2.5米长、2吨多重的高强度钢，这是公司有史以来加工的最大零件，他们要在钢柱中间掏出一个长2米左右的圆洞，且洞的尺寸不规则，中间小、两头大。当时，这个零件超出了现有设备加工能力。他们冥思苦想，最后决定在现有设备基础上，安装大型工作台及辅助液压装置。然而经过焊接、热处理工序后，零件摆在大家面前时，所有人都傻了眼：零件变形尺寸远远超出了预计值。
“压力就是动力。”张成说，他们不气馁，在2米多长的外筒上选取了200多个测量点进行检测，然后对数据一一比对分析，在数模上反复推演，再一步步修正加工方案。一个半月过去，修正后的外筒再次被搬上三坐标检测仪，得出了漂亮数据，大家欢呼雀跃。
依靠这种排除万难、精益求精的精神，中航起落架工程技术人员攻下一道道难关，为国产“大飞机”装上了“湖南脚”。
奋力融入世界航空产业链
在中航起落架厂区，一条“融入世界航空产业链”的标语十分醒目。
“飞机起落架国际外包业务是公司重要业务之一，这意味着我们不仅参与了国产大飞机制造，还融入了世界航空产业链中。”中航起落架总工艺师邱欣自豪地说。
在国际合作分厂厂房里，记者看到一条35米长的生产线，上面一只机械臂在轨道上来回穿梭，它抓起物料架上的夹具放进装载站，待技术工人装载好零件毛坯，便将它投入周边机床中。在已设置好加工参数的中央服务器“大脑”指挥下，这只机械臂会在不同机床间自动切换，将完成一道加工工序的零件取出再送入下一道工序，直到毛坯变成一个个精致的零件。
“外包业务产品规格多、产量大，传统加工方式效率低下，亟须改进。”邱欣带记者观看了传统“一人一机床”加工方式，操作者将毛坯放进机床后，必须守在旁边监看显示屏，每隔一段时间就要将零件取出，利用杠杆表、千分尺等测量数据，若与工艺要求有偏差，需人工调整参数，的确十分麻烦。
2013年，中航起落架从瑞士引进了我国航空领域第一条柔性加工生产线。然而，当时缺乏经验，生产线出现“水土不服”。
“夹具是用来固定零件的装置，加工不同规格的产品要用不同的夹具。”邱欣回忆，“当时我们将传统生产线上的夹具搬到引进的生产线上使用，导致频繁停机更换夹具，每更换一次至少需一个半小时，生产效率不增反降，加工精度也受到严重影响。”
眼看生产走进了“死胡同”，邱欣带领团队多方考察、学习，不断研究、改进，于2016年初提出了一套新的解决方案：夹具模块化。将夹具以定位销插入底座的方式固定，在底座重新制孔，在传统夹具与底座之间加上一层“洞洞板”，并重新设计各种夹具，使夹具更换变得简单易行。
他们还提升了自动检测系统，让机床内的探头通过触碰零件上的既定点，将检测数据反馈至服务器，可自动补偿修正偏差，大大节省了人工，实现一人操作多机，效率大幅提升。加工波音787左、右锁连杆钩环，用传统方式需要32个小时，使用智能生产线只要16.1个小时，效率提高49.7%。
新生产线自2017年5月正式投入使用，目前已能加工波音787、空客A320起落架防扭臂等9种产品。工程技术人员正在对该生产线进行深化研究，为进一步扩大产能做好技术储备。
